Les villes américaines sont très spécialisées et reposent souvent sur une seule fonction, ce qui les rend dépendantes de la pérennité de l’économie à laquelle elles appartiennent. C’est ainsi qu’aujourd’hui, les villes de l’industrie automobile comme Détroit, Flint ou Lancaster peinent à se renouveller, tandis que la Silicon Valley prospère. Ce système « mono-fonctionnel » de spécialisation des villes implique un réseau de routes permettant la connection, l’échange, la circulation des biens produits. Ce principe de fonctionnalité se retrouve également à l’échelle de la ville, puisque les business centers, shopping centers et aires résidentielles sont construits de manières bien distinctes. Ainsi, aussi bien à l’échelle du pays avec les highways, que dans les villes avec les rues, les routes se doivent de connecter toutes ces fonctions.

Cette logique a été la base d’un système aujourd’hui obsolète et dysfonctionnel, puisque les quartiers suburbains se répliquent sans fin le long des axes routiers, de plus en plus loin du « centre »-ville. Cet urban sprawl pose de nombreux problèmes, tant écologiques qu’économiques. Les habitants des suburbs n’ont pas d’alternative à la voiture, et l’emprise au sol des parcelles repousse les terres agricoles et détruit les écosystèmes avoisinants. La viabilisation et l’entretien des infrastructures routières coûtent cher aux municipalités et aux citoyens. Il est donc temps de questionner cette architecture de l’espace afin de trouver des alternatives plus adaptées à traverser le siècle à venir.

La vie sur la route n’est pas l’apanage des routiers. Une grande partie des américains n’est que ponctuellement sédentaire. Moins attaché à une ville ou un État, il est très fréquent, et peu problématique pour un américain de changer de région tous les dix ans, ou encore de visiter de la famille à l’autre bout du pays en emmenant sa voiture. Il en résulte une abondance d’infrastructures permettant de dormir, boire, manger, se divertir au bord de la route.

Ces landmarks appartiennent au paysage architectural américain au même titre que ceux des grands maîtres et l’édifice annonce le paysage routier moderne par l’importance de la fonction signalétique qu’il incarne.

Les États-Unis possèdent des paysages remarquables, extrêmement variés d’un bout à l’autre du pays. L’établissement du réseau routier moderne (highways et freeways) a permis de démocratiser l’accès à ces merveilles naturelles. Ce voyage – une plongée au cœur de l’Amérique, au fil de ses artères – a été l’occasion d’éprouver la route dans tous ses états, à plusieurs échelles, entre les cas d’études de points spécifiques, les figures du road movie en toile de fond et la sérendipité certaine que la forme du sujet promet. La route se fait fil d’Arianne, sur les traces de Venturi, Scott-brown & Izenour, de Mike Davis, Reyner Banham, d’Edward Ruscha, de Dennis Hopper, de David Hockney ou de Wim Wenders.

L’enseignement de Las Vegas a marqué le passage du modernisme au postmodernisme, avec la voiture comme vecteur, en réhabilitant l’architecture commerciale du bord des routes. Je propose à travers ce voyage une extension de cette posture, en traitant de la même manière les architectures vernaculaires que les édifices des architectes les plus renommés, afin de mettre en relief un paysage architectural de l’Amérique actuelle.